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海運失衡，中歐班列能否成為外貿的“救心丸”

信息發布：上海瀚霖國際物流有限公司???? 發布時間：2021-07-28 22:54

即便沒有新冠疫情帶來的港口擁堵、一箱難求、運費暴漲，為全球供應鏈提供了第三種解決方案的中歐班列也將以其獨特的優勢在全球貨運市場取得一席之地。

今年是中歐班列開行十周年，也是廣州中歐班列開行五周年。十年來，中歐班列累計開行突破4萬列，合計貨值超過2000億美元，打通73條運行線路，通達歐洲22個國家的160多個城市。今年上半年，中歐班列累計開行7377列、發送70.7萬標箱，同比分別增長43%、52%，再創新高。

開行線路、開行城市、貨運量不斷攀升的背后，是廣闊的市場需求和中歐班列統一品牌被不斷認可。尤其是在疫情的影響下，一面是海運、空運受阻，一面又是出口訂單的持續增長，這些都客觀上刺激了中歐班列的加速發展。

而對于外貿第一大省廣東來說，需要盡快補齊鐵路設施短板、提升海鐵聯運占比，這將不僅僅是為了響應國家對中歐班列高質量發展的要求，更是未來降低企業運輸成本、在疫情走勢錯綜復雜的局面下穩外貿的重要途徑。

運輸時間比海運少一半

中歐班列優勢凸顯

五年前的8月，一列載有41個集裝箱的列車從廣州市白云區的大朗站開出，標志著廣州首趟中歐（粵滿歐）班列正式開行。這輛滿載通信設備、電腦配件、鞋靴等貨物的班列途徑滿洲里再駛向俄羅斯首都莫斯科，僅需15天便可實現全程1萬多公里的南北跨越。

如果走海運，從廣州到莫斯科需要30天時間，這還沒有算從港口到目的地的陸上運輸時間。參與運營廣州首趟中歐班列的一家物流公司負責人告訴南都記者，當時走海運需要從符拉迪沃斯托克或者圣彼得堡港口上岸，再轉陸運，全程需要40-60天，且計算“門對門”的總運費僅比中歐班列便宜30%左右，再加上俄羅斯的人口最多，電子設備、日用百貨等產品都是剛需，因此這趟中歐班列一推出就迅速獲得市場認可。

而相比空運，尤其是跟慢空（非直達）相比，中歐班列不僅價格有著絕對優勢，時間也就差一周左右。兩廂比較，企業就選擇一些對時間要求比較高的產品走中歐班列。“其實就相當于在空運和海運中間多了個中檔的選擇，時效比空運慢比海運快，但成本比空運低比海運高。”上述負責人說。

除了時效性，穩定性則是中歐班列另一大核心競爭力。國際鐵路運輸并不是新事物，只不過原來都是散列運輸，沒有直達，沒有貨運量要求，也沒有固定的始發站，更沒有固定的時間表。與此相對，班列則有穩定的發運站，穩定的發運時間，并且對每列柜子的數量有規定，是一種集約化的鐵路運輸。

班列的時效性和穩定性可以加快高端產品的訂單交付周期，或者原材料組織的周期，從而縮短供應鏈的一個循環，由此企業資金周轉會加快，現金流會更充裕。隨著中歐班列開行數量的增多，運力提升，規模加大，又進一步增強其穩定性，市場的信心更足，形成良性循環。

此外，中歐班列還具有效率高、路線廣和全天候等獨特優勢，并且，中歐班列的開行都是在內陸城市到內陸城市之間，或者內陸城市到港口之間，這意味著中歐班列的通達性較強，可以直接深入到目的地的消費中心。

港口擁堵、運費暴漲

中歐班列保供應鏈不斷

疫情的影響讓中歐班列的需求更大。自去年初疫情暴發后，全球海運受到嚴重影響，雖然在情況好轉后，運力有所恢復，但相對于迅速回升的需求而言仍然滯后。

中國是最早從疫情中走出來復工復產的國家，作為全球工廠，大量的生產出口訂單涌來卻沒有辦法運出去。由于疫情很多出口目的地的歐美國家港口的工作人員大量減少，船到了只能停在碼頭等待卸貨，造成港口擁堵；集裝箱無法及時拆空運回，導致了箱源的短缺，也就出現了“一箱難求”；檢驗檢疫要求下，很多船公司的船員無法到崗，進一步加劇了運力的緊張。

一直以來，全球貿易九成以上走海運，海運的受阻直接導致全球供應鏈失衡，進而引發連鎖反應。而原本自去年底開始緩慢恢復的海運運力，又因為一系列“意外”再次受挫。

今年3月23日，巴拿馬籍貨輪“長賜號”在蘇伊士運河擱淺，該船長達400米，寬近60米，排水量達22萬噸，幾乎完全側著身子在運河中停了下來，導致歐亞之間最重要的航道之一蘇伊士運河被切斷。

作為世界上最重要的水路之一，全球每天約有12%的貿易通過蘇伊士運河，價值近100億美元。到3月27日，蘇伊士運河堵塞船只近400艘。一直到3月29日，蘇伊士運河才重新通航。

5月21日，一名在深圳鹽田港的工作人員確診新冠肺炎，鹽田港開啟防疫模式，到6月初積壓出口貨柜超過兩萬箱，部分重柜分流至蛇口港和廣州南沙港,導致南沙港業務量飆升，但隨后南沙出現病例，全區34小時“只進不出”交通管制，南沙港短時擁堵。

業內普遍認為，鹽田港的擁堵對全球海運的影響甚至超過蘇伊士運河擱淺事故。事實上，深圳、廣州和香港在全球十大集裝箱港口中占據7席，任何一個港口停擺都會波及全球供應鏈。

疫情疊加多重因素，最直接的影響就是運費的暴漲。作為一級貨代公司，深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司訂艙，該公司總經理趙強告訴南都記者，在疫情之前，從大朗到莫斯科走海鐵聯運，一個大柜（指40英尺長的集裝箱，標準箱是20英尺長）的運費在2000-3000美元之間，現在已經超過10000美元，是原來的3倍以上。

“一方面是暴漲的需求，另一方面是沒有辦法對價格作出敏感反應的全球海運運力，短期內運費依然會持續居高不下。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長、中國物流學會副會長王國文對南都記者分析，全球海運運力的增長有一定的周期性，如果說在疫情之前海運是一個平衡的飽和的狀態，那么疫情之后要么有船沒人開要么有船沒箱子，新造大船的交付周期比較長，新箱生產制造的速度也趕不上需求增長的速度，所以現在是全球海運運力的恢復，對運費的變化喪失彈性影響，短期之內這種局面很難改變。

貨物怎么才能出去？海運受阻、空運部分停飛且無法大批量運輸，一部分貨物選擇了走中歐班列。“供應鏈是不能斷裂的。中歐班列給了全球供應鏈第三種解決方案，特別是在蘇伊士運河擁堵的時候，它對解決應急訂單的需求起了非常明顯的作用，對保持全球供應鏈的不斷鏈起到了非常關鍵的作用。”王國文說。

動搖了對海運的固有認知

中歐班列需求劇增

然而，由于體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進而供不應求。根據目前的相關規定，一列中歐班列拉50個大柜，而一艘10萬噸級集裝箱船舶就可裝1萬標箱，也就是5000大柜，相當于一艘船運了100列中歐班列的貨量。

供需矛盾之下，中歐班列的運費也被拉高。仍以大朗到莫斯科為例，疫情之前一個大柜3000美元，需要15天，現在口岸24小時作業，需要18-20天，運費與海鐵聯運持平。“比較下來，同樣的價格，中歐班列時間更短，自然一柜難求。”趙強說。

另一個更值得關注的地方在于，南都記者采訪的多家貨代公司負責人都有一個明顯的感受，那就是“客戶的想法改變了”，很多出口企業開始考慮將中歐班列納入供應鏈管理方案當中或是降低風險的備用線路。

換句話說，外貿企業對于海運的固有認知被動搖了。在海運發展史上，像蘇伊士運河擱淺這樣的事故很少發生，一直以來外貿企業對于海運的觀念認為它即使慢，但它是比較穩定的，就算航程中有一些誤差也不會有太大問題，但疫情和蘇伊士運河擱淺事故讓海運變得紊亂且不確定性增加，業界開始擔心既然有了第一次，是否會有第二次、第三次？如果再來一次怎么辦？于是，很多企業把眼光瞄向了鐵路運輸。

“在以前，海運是海運的貨，鐵路是鐵路的貨，因為他們的運輸時間不一樣，價格也不一樣，客戶根據各自的需求來選擇適合的運輸方式。但是現在海運價格已經飆升到客戶心理價格的臨界點了，大家回過頭來看，原來鐵路運輸比海運還要便宜，這個時候大家就會把所有的貨物全部轉到鐵路上來。”趙強說。

海運價格上漲究竟有多瘋狂？上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）自去年下半年開始持續走高，今年以來更是屢創歷史新高。2020年5月CCFI的平均值僅為837.74點，2020年7-8月間CCFI略高于850點，到2021年1月，CCFI的平均值已經飆升至1906.13點，2月首次超過2000點至2063.25點，5月再創歷史新高達2180.43點，6月再次刷新至2483.60點。截至2021年7月23日，CCFI已經高達2854.02點，再次刷新了歷史紀錄。

如果再加上訂艙費、箱租費、燃油附加費、港口擁堵費等一些附加費用，海運的成本可想而知。

市場規律作用下，外貿企業對于中歐班列的需求劇增，如此一來，好處是中歐班列統一品牌更加被企業認可，更多的企業走中歐班列出口，并為此調整供應鏈規劃，改變生產周期、在途庫存、交貨期限甚至銀行融資額等等，一旦形成使用習慣，就會成為穩定貨源，有利于中歐班列市場化運營。

同時也有弊端，會加劇中歐班列的供需矛盾，在有限運力的情況下排隊、搶柜在所難免，運費也將再次推高，且單柜的含金量會下降。

疫情前就已快速發展

廣州中歐班列在全國占比小

業界普遍認為，即便沒有疫情，鐵路貨運也會增加，中歐班列市場潛力巨大，疫情只是加速了這一進程。南都記者從廣州海關和黃埔海關拿到的數據也印證了這一點。

五年來，廣州中歐班列的發展呈現快速上升趨勢。2016年，廣州中歐班列開行13列；2017年，開行45列；2018年，開行65列；2019年，開行68列；2020年，開行111列。2021年新開通增城西站和新港集司碼頭為始發站，截至7月12日，廣州開行80列，其中大朗站發運73列，增城西站發運3列，新港集司碼頭發運4列。

從2016年8月28日開行至2021年7月12日，廣州共開行中歐班列382列，累計申報進出口貨物總值已超28億美元。出口貨物種類包括通信設備、鞋服皮具、家電家具、玩具、燈具、機械、美容化妝類產品、二手汽車、汽車配件等商品。回程班列貨物較為單一，主要為紙品和鉀肥。

廣州中歐班列開行初期，主要運行“穗滿俄”固定路線和“廣州-吉隆-加德滿都”和“廣州-憑祥-河內”等臨時路線。經過五年的探索運行，目前，廣州中歐班列運營企業從大朗站發運的中歐班列已形成了“6出2進”共8條常規固定線路的規模，貿易國別輻射德國、英國、匈牙利、烏克蘭、俄羅斯、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等西歐、東歐、西亞、中亞的20多個國家和地區、30多個城市，助力超過1500家外貿企業通過中歐班列運輸；增城西站有2條在運行線路，通達8個國家（荷蘭、波蘭、法國、德國、比利時、斯洛伐克、西班牙、英國）；新港集司碼頭有1條在運行線路，通達1個國家（越南）、1個城市（河內）。

不過，跟重慶、西安等內陸城市相比，海運、空運發達的廣州明顯在中歐班列的開行上沒那么“用力”。據21世紀經濟研究院統計，2020年5個中歐班列樞紐節點城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊，在班列開行數量上排名前5位，均超過上千列。5個城市合計開行量達到10895列，占全國總開行量的87.86%。

事實上，廣州乃至廣東地區對中歐班列的需求是非常旺盛的，前面已經分析過原因。南都記者了解到，就算在疫情之前，也有很多企業出口走中歐班列，只不過由于廣州的線路設置等原因，他們沒有選擇從廣州的始發站出發，而是先公路運輸至內陸的其他站點再走中歐班列。

“一方面，內陸地區沒有海運，所以當地政府無論如何要花大力氣去支持中歐班列的開行，另一方面，進口量的增加、運費的上漲，促進了內陸地區中歐班列市場化運營機制的形成。”王國文說。

預計運費還將走高

加大海鐵聯運占比是長久之計

不久前，海關總署公布了今年上半年我國進出口的情況——貨物貿易進出口總值達18.07萬億元人民幣，創下了歷史同期最好水平，與2019年同期相比也增長了22.8%，月度進出口已連續13個月實現同比正增長。

其中，我國以鐵路運輸方式對“一帶一路”沿線國家進出口2097.8億元，增長43.1%，增速比水運、公路、空運進出口分別快了15.3個、13個和21.3個百分點。

王國文預計，疫情不反復的情況下，海運運力恢復至少還要半年的時間，從目前來看，運力的恢復仍然承接不了下半年即將到來的出貨高峰期，運費還將上漲。

連帶作用下，中歐班列的運費也將隨之繼續走高。對企業更為不利的是，國際大宗商品價格持續快速上漲階段性推升企業生產成本，尤其沖擊中小企業。

7月15日，中國人民銀行下調金融機構存款準備金率0.5個百分點，實施全面降準釋放商業銀行長期資金約1萬億元。此次速度與力度均超市場預期的全面降準被認為能夠對沖出口可能出現的下行。

除了中央的支持，對于第一外貿大省廣東來說，大力發展多式聯運，尤其提高海鐵聯運的占比以降低企業運輸成本，不斷增強出口韌性，或許才是長久之計。

歐美國家的重要港口都連著鐵路，集裝箱海鐵聯運占比可達20%-40%，遠高于我國。而廣東省內的港口主要是海公聯運，鐵路跟港口的連接度還不夠，海鐵聯運占比不僅低于歐美，也不如寧波、營口、大連等國內城市。